La ressemblance ne suffit pas

[Bee Gee]

Le travail d'une force est l'énergie fournie par cette force lorsque son point d'application se déplace (l'objet subissant la force se déplace ou se déforme). Il est responsable de la variation de l'énergie cinétique du système qui subit cette force. Si par exemple on pousse une voiture, le travail de la poussée est l'énergie produite par cette poussée. Cette notion avec ce nom fut introduite par Gaspard-Gustave Coriolis1. Le travail est exprimé en joules (J), et est souvent noté W, initiale du mot anglais Work qui signifie travail.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Travail_d'une_force

c'est de la mecanique elementaire

Supposons comme tu l'écris  ,l’avion en roulis à vitesse angulaire  constante.

1- Vitesse angulaire constante implique que une somme des moments autour de l’axe de roulis soit  nulle.

2 - Le travail d’une somme de moments nulle est, par conséquent, tout aussi nul !

C'est effectivement élémentaire...

Moi j'ai compris que c'est uniquement lors la phase de transition c'est à dire lors de la mise en virage, que le principe d'Haflinger s'appliquerait, comme ça dure pas longtemps si la théorie est bonne et pourquoi pas, ça passe inaperçu.
Mais une le virage une fois stabilisé évidemment Robur a raison.


J'aime bien les gens comme Robur qui amènent la contradiction par de l'argumentation et non par le blablatage des autres et les enculeurs de définition d'un mot dont le sens n'échappe à personne, ces gens n'apportent qu'un semblant de culture qu'ils croient grandes, du appris par coeur, mais rien d'autre de concret, ils sont donc comme les moments de Robur: nuls !  rires !

Donc merci à Halfinger et à Robur, surtout quand ils ne sont pas d'accord entre eux pour ce genre d'échange manière match de tennis, ça à le mérite de faire réfléchir plus loin que le bout de son palonnier !  

Ce qui est intéressant c'est de voir comment Einstein a démarré ses 2 théories de la relativité en partant de constat sur des choses et des réflexions très simples et très élémentaires, si simples que personne ne se posait la question.
Il y a les génies très peu nombreux il y a les autres, ......    cela fait donc aucun de nous comme géniae, rien que des cons de bas étages. LOL (LOL parce que sans LOL personne n comprend le 2eme degré dans cette assemblée de dégénérés.)

A+ !

[Haflinger]

'tain les gars , vous devez être de sacrés pilotes ! Quelle science MDR

J'ai le même à la maison... plumes multicolores, sur son perchoir

a moi aussi il m'arrive d'avoir la meme chose que toi a la maison (ben oui meme si j'en ai l'apparence je ne suis pas un dieu et je dois satisfaire a des besoins "naturels"), mais pas longtemps, comme je suis bien equipe quand j'en vois un j'appuie sur un bouton et il s'enfuit a la nage, adieu !

[Haflinger]

Supposons comme tu l'écris  ,l’avion en roulis à vitesse angulaire  constante.

1- Vitesse angulaire constante implique que une somme des moments autour de l’axe de roulis soit  nulle.

2 - Le travail d’une somme de moments nulle est, par conséquent, tout aussi nul !

Mais a-t-il bien dit le contraire...?

il y en a au moins un qui lit et qui suit, ne pas comprendre n'est evidement pas la preuve absolue que le propos est faux, sauf a croire qu'on est omniscient, mais la indubitablement il y a de la marge, j'en suis desole

je me cite :

viewtopic.php?f=2&t=22083&st=0&sk=t&sd=a&hilit=total&start=90#p393645

c'est de la mecanique de base, le CG ne monte ni ne descend, il n'y a pas de consommation d'energie supplementaire, le poids estreparti egalement sur les 2 ailes et la portance y est egale, mais ! :
la portance monte d'un cote et descend de l'autre, une force qui se deplace c'est de l'energie, l'aile montante consomme de l'energie et la descendante en fournit, au total le bilan est nul mais des forces de trainees diffirentielle en sont la consequence, simple bilan energetique, beaucoup de probleme de meca peuvent se resoudre de differentes facons dont le bilan energetique,
les forces, leur decomposition, leur addition, leur orientation etc etc, ca n'est pas obligatoire,
le moment de lacet du PA 18 au-dessus calcule par la simple pente suivie par la portance (parralele au flux)

[Manu]

J'aime bien les gens comme Robur qui amènent la contradiction par de l'argumentation et non par le blablatage des autres et les enculeurs de définition d'un mot dont le sens n'échappe à personne

N'empêche que ces guéguerres interminables pour savoir qui a la plus grosse, c'est chiant.

Manu

[Hervé]

ces guéguerres interminables pour savoir qui a la plus grosse, c'est chiant.

ceci dit on n'est pas obligé de se faire chier à lire.

[robur]

...Moi j'ai compris que c'est uniquement lors la phase de transition c'est à dire lors de la mise en virage, que le principe d'Haflinger s'appliquerait, comme ça dure pas longtemps si la théorie est bonne et pourquoi pas, ça passe inaperçu.
Mais une le virage une fois stabilisé évidemment Robur a raison.
A+ !

Si halfinger s’était intéressé à la phase transitoire, il aurait fait intervenir l’inertie en roulis, nous aurait parlé d’accélération angulaire, de moment de roulis du au braquage des ailerons etc.….
C’est  en fin de la phase transitoire  que le moment de lacet du au roulis atteint sa valeur maximale.

[Haflinger]

Moi j'ai compris que c'est uniquement lors la phase de transition c'est à dire lors de la mise en virage, que le principe d'Haflinger s'appliquerait, comme ça dure pas longtemps si la théorie est bonne et pourquoi pas, ça passe inaperçu.

oui ca passe inapercu mais ce n'est que la premiere phase, la mise en roulis, le travail effectue total n'est pas nul, il correspond a l'energie cinetique en rotation, energie cinetique qui se "libere" quand on ramene la commande au neutre aussi rapidement, sauf pour certainsavions qui ne sont pas les notres et qui continuent a tourner de facon sensible a cause de leur tres grande inertie essentiellement dans les ailes

Mais une le virage une fois stabilisé évidemment Robur a raison.

ben non, mais il finira peut-etre par comprendre, ou pas

J'aime bien les gens comme Robur qui amènent la contradiction par de l'argumentation et non par le blablatage des autres et les enculeurs de définition d'un mot dont le sens n'échappe à personne, ces gens n'apportent qu'un semblant de culture qu'ils croient grandes, du appris par coeur, mais rien d'autre de concret, ils sont donc comme les moments de Robur: nuls !  rires !

non ils ne sont pas nuls, ils sont litteraires, chacun son truc
moi je sius mecanicien, certains sont a la fois litteraires et mecaniciens, et d'autres ne sont ni l'un ni l'autre, nobody's perfect

Ce qui est intéressant c'est de voir comment Einstein a démarré ses 2 théories de la relativité en partant de constat sur des choses et des réflexions très simples et très élémentaires, si simples que personne ne se posait la question.
Il y a les génies très peu nombreux il y a les autres, ......    cela fait donc aucun de nous comme géniae, rien que des cons de bas étages. LOL (LOL parce que sans LOL personne n comprend le 2eme degré dans cette assemblée de dégénérés.)A+ !

si on voulait quantifier le degre zero de la nullite Einstein represente a mon avis aussi un point de repere permettant de chiffrer la nullite de chacun, pour le degre maximum de la nullite inutile de chercher bien loin pour se faire une idee,
mais cela n'est pas nouveau, on a invente les test de QI

pour en revenir a la question qui fait debat,

imagine ton avion avec ses ailes, une masse centrale concentree en un point traversee par une poutre de masse nulle, l'inertie est nulle

maintenant pour sustenter ton avion au lieu de le poser par terre tu le suspend au plafond avec des cordes attachees aux extremites de la poutre,
rien ne bouge le travail total est nul

ensuite tu fait passer chacune des cordes par une poulie fixee au plafond et tu noue les cordes ensemble entre les poulies,
rien ne bouge le travail total est nul,
pourtant tu peut faire pivoter l'avion autour de son centre de gravite, ca monte d'un cote et ca descent de la meme valeur de l'autre, comme il n'y a aucune inertie cela ne demande aucun effort, le travail total en rotation est nul, et comme le CG ne monte ni ne descend le travail total est nul, au total la somme des 2 est nulle

pour finir tu denoue les cordes et tu attache au bout de chacune un contre poids de la moitie du poids de l'avion, rien ne bouge, le travail total est nul

chaque contre poids represente la moitie de la sustentation de l'avion, et maintenant tu fait pivoter l'avion autour de son axe sans monter ni descendre d'un certain angle,
au total le travail est nul, le CG de l'avion n'a pas bouge, mais pourtant un contrepoids est descendu et l'autre est monte de la meme valeur, au total le travail est nul,
mais si tu examine le travail des contrepoids, le "montant" a accru son energie potentiel de la valeur du depllacement multipliee par la force de traction, et le descendant l'a diminuee d'autant

c'est une demonstration parmis d'autres pour quequ'un qui connait l'energie potentielle et la dificultee de monter un meuble au 5eme etage par l'escalier :
qu'une force qui se deplace produit un travail, et une puisaance dans un laps de temps donne, et ceci quel que soit le "motis" de deplacement de la force

par exemple si tu veut ramener au sol un cerf-volant de traction en tirant dessus tu vas aussi suer, ce n'est qu'une fore aerodynamique qui se deplace

[robur]

ces guéguerres interminables pour savoir qui a la plus grosse, c'est chiant.

ceci dit on n'est pas obligé de se faire chier à lire.

+ 1

[Haflinger]

J'aime bien les gens comme Robur qui amènent la contradiction par de l'argumentation et non par le blablatage des autres et les enculeurs de définition d'un mot dont le sens n'échappe à personne

N'empêche que ces guéguerres interminables pour savoir qui a la plus grosse, c'est chiant.

Manu

oui, certianss ne peuvent s'empecher de ramener tout a cela,
moi je cherche uniquement la justesse

[Hervé]

moi je cherche uniquement la justesse

Ben si tu mets du manche à gauche tu mets du pied du même côté, et quand l'avion est suffisamment incliné tu remets tout au neutre (peu-être un peu de manche à droite), ça c'est juste.
Pour revenir au sujet initial (modèles réduits) quand je mets du manche à gauche je mets du manche à gauche, point, le lacet inverse je m'en fous; il n'y a qu'à l'atterrissage que je pilote 2 axes : pied pour l'axe, manche pour garder l'avion plat, et si je dois donner un grand coup de manche parce qu'il y a une rafale, le différentiel aux ailerons limite le risque de déclenché.
Comme quoi le titre du sujet est juste aussi.

[robur]

...
maintenant pour sustenter ton avion au lieu de le poser par terre tu le suspend au plafond avec des cordes attachees aux extremites de la poutre,
rien ne bouge le travail total est nul

ensuite tu fait passer chacune des cordes par une poulie fixee au plafond et tu noue les cordes ensemble entre les poulies,
rien ne bouge le travail total est nul,
pourtant tu peut faire pivoter l'avion autour de son centre de gravite, ca monte d'un cote et ca descent de la meme valeur de l'autre, comme il n'y a aucune inertie cela ne demande aucun effort, le travail total en rotation est nul, et comme le CG ne monte ni ne descend le travail total est nul, au total la somme des 2 est nulle

pour finir tu denoue les cordes et tu attache au bout de chacune un contre poids de la moitie du poids de l'avion, rien ne bouge, le travail total est nul

chaque contre poids represente la moitie de la sustentation de l'avion, et maintenant tu fait pivoter l'avion autour de son axe sans monter ni descendre d'un certain angle,
au total le travail est nul, le CG de l'avion n'a pas bouge, mais pourtant un contrepoids est descendu et l'autre est monte de la meme valeur, au total le travail est nul,
mais si tu examine le travail des contrepoids, le "montant" a accru son energie potentiel de la valeur du depllacement multipliee par la force de traction, et le descendant l'a diminuee d'autant

Tu démontes tes démonstrations précédentes !

Lorsque tes contrepoids se déplacent à vitesse constante, le travail total reste nul.
C’est le cas de l’avion en rotation en roulis à vitesse angulaire constante, il n’y a pas donc pas de consommation d’énergie.

Tu le dis toi-même, l’énergie potentielle acquise par le contrepoids qui monte est égale à celle que perd celui descend .

Seule les variations de vitesse nécessiterons des introductions d’énergie.

Pour estimer le moment de lacet, intéresses-toi plutôt aux variations locales d’incidence qui inclinent la portance .

[Gilles131]

.
On pourrait invoquer la portance normale à la vitesse, qui est inclinée vers l'arrière si l'aile monte ou vers l'avant si elle descend. Mais ce serait oublier que la seule valeur physique concrètement présente est la résultante aérodynamique. Ne s'attacher qu'à la portance, qui n'en est qu'une composante arbitraire, revient à considérer que la trainée n'existe pas. Est-ce le cas?

Remplacer la portance normale à la vitesse  par la résultante aérodynamique , ne change pas grand-chose à l’affaire.
Pour deux tranches d’aile symétriques, le non parallélisme des vecteurs figurant les résultantes aérodynamiques explique en grande partie le moment de  lacet du au roulis  ( Cnp )
A ce moment s’ajoutent le lacet inverse Cn da ( moment de lacet du au braquage des ailerons)

Je suis d'accord. Mais ce que je veux dire c'est qu'en considérant les portances locales, par définition normales à la vitesse locale, il est facile d'expliquer un moment de lacet dû à la vitesse de roulis, du fait du non-parallélisme des vitesses.
Mais il n'y a pas que la portance. Si tu considères les résultantes, comme leur inclinaison par rapport à la vitesse varie avec l'incidence, le raisonnement est moins évident.

[Haflinger]

quand je dis que le ciel est bleu il est ridicule de me reprendre pour me dire : non le ciel est bleu

l'energie totale ne varie pas, je l'ai toujours dit, mais de facon diferentielle elle varie entre les 2 ailes en sens inverse, ce qui induit une "trainee" differentielle et par consequent un couple en lacet, je met "trainee" entre guillemets car ce n'est pas une trainee aerodynamique mais une resultante cinematique,
de meme qu'on se fout de la portance et de toutes les forces aerodynamiques, ce qui compte c'est la force de sustentation, celle qui equilibre le poids,
le lacet inverse n'a pas besoin d'aerodynamique, il peut se produire sur un essieu qui roule sur le sol ou des rails

un couple en lacet ce n'est pas de l'energie, c'est du domaine de la force, sauf si le couple tourne

c'est la base de la mecanique

pour rester dans le domaine de l'aviation on pourrait assimiler l'avion avec ses 2 ailes a deux avions qui volent cote a cote, un qui monte et l'autre qui descend, celui qui monte ralentit et celui qui descend accelere, mais comme on les a attaches ensemble celui qui monte tire vers l'arriere et celui qui descend tire vers l'avant, et ca fait du lacet !
c'est pourtant facile a comprendre

[robur]

pour rester dans le domaine de l'aviation on pourrait assimiler l'avion avec ses 2 ailes a deux avions qui volent cote a cote, un qui monte et l'autre qui descend, celui qui monte ralentit et celui qui descend accelere, mais comme on les a attaches ensemble celui qui monte tire vers l'arriere et celui qui descend tire vers l'avant, et ca fait du lacet !
c'est pourtant facile a comprendre

Tu utilises enfin, comme je te le préconisais depuis longtemps , l’inclinaison des portances pour fabriquer le moment de lacet....

[Haflinger]

pour rester dans le domaine de l'aviation on pourrait assimiler l'avion avec ses 2 ailes a deux avions qui volent cote a cote, un qui monte et l'autre qui descend, celui qui monte ralentit et celui qui descend accelere, mais comme on les a attaches ensemble celui qui monte tire vers l'arriere et celui qui descend tire vers l'avant, et ca fait du lacet !
c'est pourtant facile a comprendre

Tu utilises enfin, comme je te le préconisais depuis longtemps , l’inclinaison des portances pour fabriquer le moment de lacet....