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Les Administrateurs
Philippe Warter a écrit:En fait je pense que Patrick a mis le doigt sur l'élément essentiel expliquant la différence d'accidentologie entre la France et les autres :
la façon dont on établit les chiffres et dont on les interprète. Et c'est logique, il n'y a pas de raison qu'on soit plus c... ou mal formé ou imprudent que les autres.
Stéphanas a écrit:Philippe Warter a écrit:En fait je pense que Patrick a mis le doigt sur l'élément essentiel expliquant la différence d'accidentologie entre la France et les autres :
la façon dont on établit les chiffres et dont on les interprète. Et c'est logique, il n'y a pas de raison qu'on soit plus c... ou mal formé ou imprudent que les autres.
Mais bien sûûûûûûûr... Vous avez raison. Pourquoi on n'y a pas pensé avant ! On est donc aussi bons que les autres, et sûrement même meilleurs tiens, tant qu'on y est. Ce sont les stats qui racontent n'importe quoi. D'ailleurs, on n'a qu'à continuer comme ça puisqu'on est si bons et si intelligents en France. Et même que c'est les autres qui devraient regarder comment on fait en France pour être si bons et si intelligents.
Tiens tout à l'heure j'ai vu un DR400 faire une remise des gaz dans la nappe de brouillard qui venait de recouvrir le terrain d'où il était parti quelques instants auparavant (vous savez ce qu'on appelle "un trou de couillon"). Et ben plutôt que de dégager vers un terrain voisin, il a fait une deuxième tentative. On (c'est-à dire moi et quelques autres témoins tout aussi inquiets) l'a vu sortir du brouillard à 10 m du sol et se poser... Eh ouais, finalement, z'avez raison les gars... On est vachement bons en France et c'est les stats qui déconnent !
Martin35 a écrit:Purée, ça devient lumineux
HerveL a écrit:Ronchon a écrit:Concernant la rigidité des autorités françaises :
Un ami qualifié IFR m'a raconté une histoire qui m'a fait sourire. Il a recemment convoyé un avion, en IFR d'Angleterre en France. Après le décollage, le controle lui dit que le mode C ne fonctionne pas, donc pas d'IFR... A ce moment là, il est IMC complet, le controle lui dit de poursuivre VFR (re ).
En insistant un peu, il obtient de poursuivre en IFR, mais pas au niveau demandé, en raze motte, dans les nuages et les turbulences.
En arrivant dans l'espace aérien français, le controleur lui confirme que son mode C ne fonctionne pas. Il demande au controleur français de monter en niveau (vers le 90), réponse de controleur : pas de problème.
Il ne faut pas tout confondre...le vol n'est pas devenu VFR....
C'est ce que j'expliquais dans un autre post au sujet des USA.
Il est (relativement) fréquent que le radar secondaire ne pique pas le transpondeur. Le contact rdo fonctionne néanmoins et la clearance IFR a été délivrée. Vous êtes conforme au FP...seulement le FP IFR ne peux plus être validé compte tenu des conditions réglementaires qui ne sont pas réunies.
Il n'empêche que le contrôle connaît exactement votre plan et vos intentions. Il a votre stick et il continue les transferts. Ils vous autorise donc à poursuivre en IMC mais sous un FP VFR...Dans ce cas, il ne faut pas interpréter "VFR" comme "à vue" mais comme une mesure administrative...En pratique le vol se déroule IFR. même si il est vrai que cette procédure n'est pas conforme aux réglementations.
Dans 99% des cas, le contrôle repique le transpondeur un peu plus haut ou un peu plus tard et tout rentre dans l'ordre.
HerveL a écrit:Dans certains "coins" de certains pays "vastes" comme les USA, l'URSS...et bien sûr les pays un peu moins bien "lotis" (notamment Africains...), c'est presque une "normalité" que le transpondeur ne soit pas piqué par le contrôle. ca arrive aussi "in via". Des endroits sont connus pour ça sur certains niveaux ou certaines routes avant les Bahamas ou, plus prés de nous, sur l'atlantic avant les Baléares...(non exhaustif)
HerveL a écrit:La procédure même si elle n'est pas réglementaire s'impose d'elle même compte tenu des conditions particulières de ces endroits. Le contrôle a tous les paramètres en main pour gérer le vol et il reste toujours le radar primaire.
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