Le forum des pilotes privés

...Un stack.???!!!!
Non mais tu rigoles ou quoi??!!
T'a rien a faire dans un stack...tu fais bouffer du pognon a la compagnie a tourner en rond pour rien..!!
Si tu te retrouve dans ce tourniquet a perdre du temps et de l'argent,c'est que t'a merdé quelque part...et si t'a merdé,t'ira chercher du boulot ailleurs...
Et puis Pilote,c'est peut être pas un métier pour toi.....
Les stack...non mais,c'est un truc de loooser ça....

automanet a écrit:T'a rien a faire dans un stack...tu fais bouffer du pognon a la compagnie a tourner en rond pour rien..!!

Tu as partiellement raison.
Le CFMU pense comme toi lorsqu'il assigne des slots pour éviter que des attentes prévisibles se passent en l'air.
Pour les attentes non-prévues (réduction imprévue de la capacité de l'aérodrome d'arrivée ou d'un secteur en route), je ne crois pas qu'il soit possible d'éviter les stacks.
Les vecteurs d'éloignement ne sont utilisables que ponctuellement.

Il y a bien sûr aussi l'idée de fbuam :

fbuam a écrit:Il est aussi envisagé d'utiliser une technique proche de celle des appontages sur porte-avion :

Il devrait ainsi être mis en place au dessus des balises servant de "stack" (hippodrome) 2 pilônes entre lesquels seraient tendus des câbles; Les avions de lignes, équipés de "crochet" (l'idée originale revient au commandant hook), pourraient ainsi aggriper les câbles et être retenus, ce qui éviterait  de tourner constamment dans les phases d'attente... lors d'une libéartion de slot d'approche, l'avion "lâchera" le câble... le plus gros pb technique à ce jour consiste à équiper les sieges en cabine d'amortisseurs longitudinaux afin d'éviter aux passagers les coup du lapin....


Aldo, déjà treeeees treeeeeeees loin !!!

Luc

en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuivra son vol jusqu’à l’aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l’aérodrome de destination et, lorsqu’il doit le faire pour se conformer à l’alinéa e) ci-après, attendra à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ; commencera à descendre à partir de l’aide à la navigation ou du repère spécifié à l’alinéa d) à la dernière heure d’approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s’il n’a reçu communication et accusé réception d’aucune heure d’approche prévue, il commencera à descendre à l’heure d’arrivée prévue déterminée d’après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
f) exécutera la procédure d’approche aux instruments normale spécifiée pour l’aide à la navigation ou le repère désigné ;
g) atterrira, si possible, dans les 30 minutes suivant l’heure d’arrivée prévue spécifiée à l’alinéa e) ou la dernière heure d’approche prévue dont l’aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l’heure d’arrivée prévue.
en tant que que contrôleur à quel moment dois je reprendre le trafic  car SI cet aéronef arrive à 1000UTC  en rcf au stack au fl 330 et qu'il doit descendre à 3OOOFT QNH pour s'établir sur le gl ide avec un taux de 500FPM JE POURRAIS REPRENDRE LE TFC AVEC accord de l'équipage à 1000+60MIN ( 33000 -3000/500FPM) +30MIN =1130 UTC  Mais s' il descend à 1OOOFPM la reprise se fera à 1100 UTC
MA QUESTION à quelle heure dois reprendre mon tfc si le taux est "individualisé" par chaque pilote et ce pour être en conformité avec la règle 3.6.5.2 ANNEXE 2  merci OBM

Ibrahim,

pour une descente d'un grand nombre de niveau, le pilote va prendre un taux de descente "naturel" pour son type d'avion, tout en le gardant dans la plage entre 500 ft/min et 1500 ft/min.

Ne sachant pas que tu es contrôleur, je t'ai cité d'abord les taux que j'imagine pour un petit monomoteur à piston.
En gardant 1700 rpm pour éviter de serrer un clyindre et pour un avion de finesse 10-12 à 120 kt, cela fait un taux de descente vers 750 ft/min.

Pour un jet à 220 kt avec une finesse 16-22 et des moteurs au ralenti, cela fait plutôt vers les 1000-1200 ft/min.

Mais je crois que tu ne peux pas tirer de règle définitive avant d'avoir vu l'avion commencer à descendre sur ton écran.
A ce moment, tu peux calculer son taux et considérer qu'il va continuer à taux constant jusqu'au début de l'approche.

Luc

il ne faut pas oublier que dans certains pays et voir même dans certains "secteurs" le contrôle se fait aux procédures donc  sans le radar c'est inouï mais le contrôle aux procédures existe malheureusement

T oujours dans l'annexe 2 chapitre RCF dans son premier alinéa il est dit qu'après........ le pilote se conformera à son plan de vol déposé or dés  la première autorisation ce FPL devient automatiquement un CPL plan de vol en vigueur  ( voir la définition OACI du FPL et du CPL ) ;la commission de la navigation aérienne OACI EST FLOU dans son article et dans d'autres aussi .Je n'arrive pas à les contacter pour en discuter

je suis contrôleur aérien et instructeur en CA EN RETRAITE mais exerçant en tant que formateur de contrôleurs  d'ou mon soucis car ma devise d'instructeur est" l'eleve ne doit rien croire ni accepter sans preuves aeronautique  (mes amis me disent que je suis soulant  .le contrôle est ma passion  )